プロテクトエア まっくす！ 2nd season

タイヤ、チューブの交換に合わせて、ユッチンソン(ハッチンソン)のプロテクトエア マックス(Hutchinson PROTECT'AIR MAX)を投入しました。

プロテクトエア マックスは、以前にチューブレスタイヤにも投入した、パンク防止、スローパンクの修復に効果があるとされているケミカルです。チューブレスタイヤの中に入れておいてパンク防止に使うのが一般的ですが、今回はクリンチャータイヤのインナーチューブの中に入れてみました。

チューブに入れると言っても、どんなチューブでも入れられるわけではありません。バルブコアを分解できるタイプでないと、プロテクトエアを注入できません。今回交換したチューブの選択も、バルブコアを分解できることというのがひとつの条件でした。

ちなみに、バルブコアが分解できるチューブとしては、今回使用したSCHWALBE社製の他に、Vittoria製のものが入手しやすいようです。

見分け方は、バルブキャップをねじこむねじ山に、レンチフラットというレンチをかけるための平坦部があるかどうか、です。詳細は、『自転車探検！』の「自転車チューブ」のページもご参照ください。

チューブへのプロテクトエアの注入は、私はホイールへの組み付け前に行いました。箱から出した直後のチューブは潰れているので、まずは軽く膨らむ程度に空気を入れます。その後、いちど空気を抜いてからバルブコアを取り外し、プロテクトエアを注入します。

使用量の目安はロード用タイヤ一本につき30ml。ラベルに目安の線が書いてるので、参考になると思います。が、中身がよく見えず、当てずっぽうで入れてしまいました。フロントに行ったかリアに行ったかわかりませんが、どちらかはちょっと多めに入っているはず。

終わったら、バルブコアを組み立てなおします。コアが緩んでいると空気漏れの原因になるので注意、ですが、多少ならプロテクトエアが埋めてくれるでしょう。

作業後、バルブ付近にプロテクトエアが残った状態になっているので、逆流に注意です。最初はウェスを当てながらバルブを開放するなどの注意をしたほうがいいと思います。

……はい、ウェスを使わないでバルブを開放し、周囲にプロテクトエアを撒き散らしましたとも。

組み付けが終わったら、通常のクリンチャータイヤと同様に空気を入れて走りだすだけです。回転によって、自然とチューブ内にプロテクトエアが行き渡る、はずです。中を確認することはできないので、信じてあげるしかありません。

走ってみると、やはりちょっと重たいような感じもしますが、空気圧の調整範囲内かな、という感じもします。パンク防止、修復性能は、まだ試す機会が無いので不明。できれば、実際に試すこと無く走りたいものです。

今回は通常のチューブにプロテクトエアを入れましたが、どうせ入れるのなら軽量チューブと組み合わせたほうが良かったかな、とも思います。次にチューブを交換する機会があったら検討してみましょう。

SCHWALBE ULTREMO R.1

新しいタイヤを投入しました。今回もクリンチャータイヤです。

EXTENZA RR2に変わって投入したのは、SCHWALBE ULTREMO R.1です。SCHWALBEのULTREMOシリーズ最新モデルはZX/ZLXですが、大英帝国Wiggleの値引き率を考慮してR.1にしました。サイズは700x23C、色はフロントにシルバー、リアをレッドとしてみました。

組み合わせるチューブは、同じくSCHWALBE製。品番15のスタンダードチューブで、バルブも標準の40mmです。SCHWALBE社には品番20の軽量チューブもあるのですが、今回は耐パンク性能を優先してみました。

取り付けは通常のクリンチャータイヤと同じですが、噂どおり手で最後まではめることができました。チューブレスタイヤの大変さを知っていると、乗り心地に多少の差があってもクリンチャーでいいかな、と思ってしまいます。

通例に従い、バルブ穴とロゴ位置を合わせましたが、写真のようにULTREMO R.1は製品名はタイヤ外周側が下、ブランド名はタイヤ外周側が上と、逆向きになっています。このため、ホイールのロゴと向きが逆になってしまうことも。指定空気圧が刻印されている部分をバルブ穴に合わせれば、ちょうどロゴが90°の位置にくるので、こちらに合わせたほうがいいのかも知れません。

自転車に取り付けたところを見ると、思ったよりも山が丸く見えます。前後で色を変えましたが、これはこれでなかなかいい感じです。

さて、実際に走ってみました。二日間で合計100km弱、まだまだ慣らし中です。

前世代とは言っても、SCHWALBEの最高峰モデル。素人レベルのサイクリストから文句の出るわけがありません。小石を拾うこともなく、当然トラブルが発生することもなく、快適に走ってくれました。

ただ、空気圧はまだ調整の余地がある、かもしれません。指定では最小6気圧、最大10気圧なので、今はその間の8気圧で走っています。まだ上下に2気圧の範囲があるので、自分にとってのベストバランスがまだ隠されている可能性があります。いまの8気圧で慣れてきたら、少しずつ上下させて変化を見てみましょう。

最後に、本日の走行データです。1h54m44sで45.88km、平均24.0km/h、76rpmでした。低いギアを選ぶように走ってみたのでケイデンスは高めですが、速度はほどほどです。やはり今日も向かい風があり、その影響をうけてしまったようです。

風使いへの遠い道のり

今日も週末のお楽しみ、サイクリングに行ってきました。

この時季は季節風が吹いているので、往路は風上に向かい、復路は追い風を向けてラクラク走行するのが恒例です。

今日も、天気予報では北風という予報だったので、まずは北へ向かおうと考えて出発。ところがサイクリングロードまで来ると、なかなかの南風。そういえば天気予報でも北の風のち南の風と書いてあったような。そうかもう風向きが変わったのかと、行き先を南方面に変更しました。

が、これが運の尽き。当初はたしかに南風で、ひたすら向かい風の中を走り、折り返し点から少しの間は追い風でした。ですが、ちょっと走ると風向きがだんだんと変わり、最終的には強めの北風。でもまあ、自然のすることだから多少厳しくても仕方ありません。走らなければ帰れないので、がんばってペダルを踏みました。

天気予報を信じるか、自分の肌で感じる天気を信じるか、なかなか難しいですね。生の情報は大切だけど、マクロな情報をもとに出された予報もまた尊重すべきところがあるわけで……。

さて、風に翻弄された本日の走行データは、2h21m04sで54.04km、平均23.0km/h、74rpmでした。向かい風で勢いをそがれているのが如実に現れたデータですね。

ところで、今回からまた新しいパーツを投入しています。それについては、また次の機会に。

たまには……

ヘルメットも洗濯です。

正確には、あご紐を浸け置き洗いしてみました。いつの間にやら、汗のにおいが気になるようになっていたので。

でも、あらためて写真を見ると、手もみ洗いにした方がよかったかも。そのほうが、帽体を濡らすこともありませんでした。

経過はまた後ほど、報告させていただきますね。

冬将軍、未だ撤退せず

昨日に続いて、今日もサイクリングです。

でも、ちょっと出遅れたら北風が意外と厳しかった。まだ2月、冬は続いているのですね。

EXTENZA RR2は今日も快調。やはり空気圧の関係か、チューブレスよりもダイレクト感がありますね。路面からの衝撃が直接伝わってくるとも言えるのですが、サイクリングロード中心の私の使い方では、こちらのほうが好ましいかもしれません。

北風に苦しめられた本日の走行データは、1h25m35sで34.37km、平均24.1km/h、75rpmでした。

往路の向かい風が効きました。復路はペースを上げて走れたのですが、挽回するまではいかなかったみたいです。

久しぶりにクリンチャータイヤ

先週は天気がいまいちだったので、二週間ぶりのサイクリングになりました。

前回書いたように、タイヤをBRIDGESTONE EXTENZA RR2に戻しました。RR2はすでにモデルチェンジしていて、現行はRR2XとRR2LLになっているようです。RR2Xのほうが、初代RR2の後継モデルになるのでしょうか。

というわけで、久しぶりにクリンチャータイヤでの走行となりました。空気圧は8気圧に調整。チューブレスのときは7気圧だったので、+1気圧ですね。

走ってみると、その+1気圧分乗り心地は硬くなりますが、それ以上にタイヤが軽く回るようになった気がします。単純にRR2の方が私の好みにあっているだけかもしれません。

好みにあっているからなのか、空気圧セッティングが環境にあったのか、今日はなかなかのペースで走ることができました。走行データは、2h31m37sで63.15km、平均25.0km/h、76rpmでした。最後にちょっと疲れてしまったのですが、途中までがんばった分、平均速度があがりました。回転数はいつもろ同じくらいですね。

チューブレスは乗り心地がよい(乗り心地重視でセッティングできる)というメリットがありますが、その代わり取り扱いやパンク時の修理性に劣るところがあります。クリンチャータイヤは、チューブが中にあるという構造上、ある程度の空気圧で走る必要がありますが、メンテナンス性に優れています。

扱いやすくコストパフォーマンスに優れるチューブレスタイヤが登場すれば状況は変わるかも知れませんが、まだしばらくはクリンチャータイヤ優位のままになりそうです。

ふたたびBRIDGESTONE EXTENZA RR2

ちょっとした作業の都合で、TarmacのタイヤをふたたびEXTENZA RR2に交換しました。

タイヤ、インナーチューブともに以前使っていて保管しておいたものです。ちょっとタイヤに折り目がついていたり、表面が硬くなっていたりしていますが、少し走れば削れて新しいコンパウンドが出てくるでしょう。

チューブレスとの感触の違いが楽しみです。

やっぱりワイヤー調整

先日ステムを交換したときに「ワイヤーの調整が必要だけど気にしない」と書きましたが、やっぱり気になってきたので交換してしまいました。

この週末は雪や強風の予報で、ほとんど走るチャンスは無さそう。ならばということで、ワイヤーの長さ調整を行うことにしました。仮に失敗したとしても、ウィークデーの間にパーツを調達して、再作業すれば次の週末には影響しませんからね。

こちら↑は作業前の様子。シフトワイヤーが明らかに長すぎです。ブレーキワイヤーも長めになっています。これは、90mmのステムを前提にセッティングされていたところを80mmのステムに交換したこと、ハンドルバー交換時にワイヤーを長めに切ってしまったことが原因です。90mmのステムを使っていたときはあまり気にならなかったのですが、80mmのステムに交換したら目立つようになってしまいました。

当初はアウターワイヤーを再利用する方針で作業を計画していました。、ブレーキのインナーワイヤーを抜いたあとで、もう一度デュアルコントロールレバーを通そうとしたら通らない……状態になってしまったので、どうせだからと思ってアウターも交換することにしました。

アウター交換ということは、バーテープも交換です。バーテープを一度外すので、この機会にデュアルコントロールレバーの位置調整も実施。期せずして、ハンドルまわりの全調整を行うことになりました。

ワイヤー類の交換は特筆すべき点はありません。常識的に古いワイヤーを取り外し、慎重にアウターワイヤーの長さを決めて、インナーワイヤーを貼り直しただけです。

そうそう、インナーワイヤーは再利用しました。今回は全体的に短くする方向での調整だったので、インナーキャップを切断しても充分な長さがワイヤーに残っていました。インナーワイヤーを切るときは、切断面からほずれてこないように注意です。

こちら↑が完成状態。

バーテープの巻き始めは、エンゾ早川『ロードバイクバイブル改訂版』(枻出版社)で紹介されていた手順を参考にしました。バーテープを余らせてエンドキャップと一緒に折り込むのではなく、斜めにカットして両面テープで固定するのがポイントでしょうか。

ブラケット周辺は、短いバーテープを使用せずグルグル巻いています。うまくブラチラ(バーテープの間からブラケットやハンドルバーが見えること)せずに仕上がりました。が、もう一度同じように巻けと言われても、おそらく無理です。

エンドキャップは、本ではビニールテープで太さを調整すると書かれていましたが、今回は両面テープで余ったバーテープを巻きつけて、さらにその上にビニールテープを少し巻いてはめ込みました。バーテープのクッションがちょうどいいみたいです。

あらためて作業前後の写真を見比べてみると、ワイヤー類の無駄が無くなったので、ちょっとだけ精悍になったように感じます。オーナーの贔屓目でしょうか。ブレーキやシフト操作も多少軽くなっているはず……なのですが、私では実感できないでしょう。

それはともかく、じっくりと時間をかけて作業できたので、満足の出来です。好きなだけ時間をかけて作業できるのが、プライベーターのいいところですね。

調律

今日もサイクリングです。前回のステム交換のあと、さらに若干のパーツ交換を行ったのですが、ちょっと問題が残っていました。

ステムを交換したあとで、スペーサーの追加とトップキャップの交換を行いました。どちらも、配色をそろえたかったからという単純な理由です。交換作業自体は問題なく終了したのですが、どうもハンドルの動きが渋い気がする……気のせいかな……と、思いながら、本日のサイクリングに出発。

すると、妙にペダルが重い。とくに風が強いわけでも、タイヤの空気圧が不足しているわけでもないので

すが、無視できないほどには重たい感じ。理由を考えながら走ってみましたが、気になるのはやはりハンドルの動きが渋かった点。

休憩ポイントで、ハンドツールを使って調整してみます。ステムのフォーク側クランプボルトを緩めてから、トップキャップのボルトを少し緩めます。その後、クランプボルトを締めなおして調整完了。ハンドルの動きが軽くなったのを確認してから走行再開。

……ペダルが軽くなりました。まるで冗談のように、変化してしまいました。これはもしかすると、ハンドルの動きが走行抵抗になっていたのかもしれません。自転車は、気づかないうちに少しずつハンドルを動かしてバランスを取っています。その動きが渋いと、ペダルを踏み込む力が推進力にならずに、ハンドルを動かす力になっているのではないかと思います。

本日の教訓。チューニング(調律)は大事。各部がしっかりと強調するように調律できていると、スムーズに走ることができる。

さて、最後に本日の走行データです。2h09m45sで53.71km、平均24.8km/h、76rpmでした。チューニング不足で走った区間があった割には、平均的な数値になったでしょうか。

新しいステムでポジションが改善されたせいか、リラックスすると自然と走れるようになったみたいです。春になってサイクリングシーズンが始まるのが楽しみ。

3T ARX TEAMステム

前回の予告通り(?)、ステムを交換してみました。

取り付けたのは、3TのARX TEAMステム。80mmの±6°です。

このステムを選んだ決め手は、サイズと角度でした。ロード用のステムは、90mm以上は在庫があるのですが、80mmはあまりありません。また、あまり角度がつきすぎているのも、ライディングポジションを考えると遠慮したい。EASTONのEA90には±0°という製品があるのですが、残念ながらこちらは在庫切れ。そこで、おなじみ大英帝国Wiggleでオススメされた3T ARX TEAMステムにしたわけです。

交換作業は難しいところはありません。ハンドルバーのクランプボルト、フォークコラムのクランプボルト、ヘッドキャップのボルトを順に外してステムを交換し、ハンドルバー、ヘッドキャップ、フォークコラムの順番に締め直すだけです。

ですが、カーボンのハンドルバー、フォークコラムにチタンボルトを締め込むことになるので、トルク管理だけは要注意。フォークやハンドルバーを潰したら即交換ですし、もしボルトを痛めたら外すこともままならない事態に陥るかもしれません。

あと、厳密に作業するならば、ステムの変更に合わせてワイヤー類も調整すべきですね。長いのを短くするのであれば、極端に変化しなければ流用できますが、多少のフリクションロスは覚悟しなければなりません。

私はとりあえず気にしないことにしました。

走ってみての感想ですが、ポジションの適正化に伴いドロップハンドルの下側を握りやすくなりました。あと、より多くの筋肉を動員することができるている気がします。まあ、これらをひっくるめて「走りやすくなった」の一言でいいかもしれません。

そんな今日の走行データは、2h43m28sで67.15km、平均24.6km/h、75rpmでした。終盤かなりの向かい風に苦しめられたことを考えると、なかなか善戦できたかな？ 新しいステムのおかげで、よりパワーを効率よく利用できるようになったから……かもしれませんね。